(网经社讯)6月18日，国家市场监督管理总局发布对货拉拉反垄断合规整改的督导通报，明确要求平台将整体抽成费率由整改前的约 11% 降至约 9%，向司机退还历史不合理费用合计 1.2 亿元，同时叫停算法压价、强制独家车贴等违规行为，配套取消非会员接单限制、设立里程补偿与司机帮扶资金等措施。

而就在不到两个月前的 4 月 30 日，货拉拉刚刚第七次向港交所递交招股书（详见网经社专题：http://www.100ec.cn/zt/hlcg/  ），继续冲击资本市场。监管整改落地与第七次上市申请形成了微妙的时间呼应 —— 前者是监管层对平台过往经营问题的集中定性与纠偏，后者是企业在资本对赌压力下的关键冲刺。

出品 | 网经社

撰写 | 无痕

审稿 | 云马

配图 | 网经社图库

反垄断督导落定：1.2 亿退费撕开货拉拉乱象顽疾

2025年9月23日，市场监管总局约谈货拉拉，要求其停止利用算法不合理压低货运价格、利用平台规则实施强制独家车贴等行为，全面开展自查整改，依法合规经营，主动回应各方关切，自觉接受社会监督。

市场监管总局加强对货拉拉反垄断合规整改的全过程督导，压实平台主体责任，督促其严格落实整改要求，具体包括四方面内容：

一是停止利用算法不合理压低货运价格，严格控制多因素计价订单占比，公平合理运用调价算法，推动平均每单运价、每公里运价合理回升，并常态化公示计价规则和运价涨降理由；

二是全面取消强制独家车贴规则，停止提高抽成、罚款等惩罚措施，并将向司机退还不合理费用1.2亿元；

三是切实降低平台抽成费率，平台整体抽成费率由整改前约11%降至约9%，每年可减轻司机负担超13亿元；

四是全面保障司机合法权益，取消非付费会员司机每天接2单限制，提升车型与订单匹配度，取消扣减里程机制，每年投入里程偏差补偿金1000万元，优化司机申诉流程，投入司机帮扶资金5000万元。

市场监管总局表示，将深入整治平台经济领域“内卷式”竞争，督促货拉拉持续深化反垄断合规整改质效，保护货车司机和消费者利益，形成优质优价、良性竞争的市场秩序，促进平台企业与平台内经营者、劳动者实现共赢发展。

对此，浙江省数智技术与服务联合会数字经济专委会副秘书长、网经社电子商务研究中心分析师陈礼腾认为，本次监管部门督促货拉拉废止强制独家车贴、叫停平台单方上调抽成与惩罚性罚款、退还 1.2 亿元历史违规费用，将为外卖、网约车、零售电商三大赛道树立反垄断与收费规范化监管样板，对全行业佣金管控、运力 / 商户排他限制、不合理收费清退具备极强标杆示范意义，三类平台头部主体现存的高抽成、霸王管控、违规扣费乱象均将迎来更强约束。

第一，对于天猫、京东、拼多多、抖音电商等所在零售电商赛道来说：平台针对线上商家的高抽佣、强制捆绑服务、排他经营、违规扣款问题同样具备参照整改空间。各电商平台向商家收取类目佣金、技术服务费、保证金、强制活动推广费等多重费用，部分类目综合扣点偏高。货拉拉整改确立的 “取消排他强制规则、清理惩罚性管控、历史违规费用可退还、抽成费率合理下调” 四项准则，同样适用于零售电商：后续监管将约束电商平台不得利用市场支配地位强制商家独家合作，全面梳理多年来向商家收取的不合规保证金、罚款、捆绑服务费，存在多收、乱收费情形需主动清退返还，同时推动平台降低过高类目佣金，压缩层层加价的盈利模式，缓解中小商家经营成本压力。

第二，对于滴滴出行、曹操出行、T3出行、享道出行等所在的网约车赛道来说，行业长期存在平台单方掌控抽成定价权、运力排他限制、无规则扣费等共性问题。自营网约车平台综合抽成普遍维持 22%-27% 区间；同时通过服务分、派单权重限制司机同步入驻多个打车渠道，复刻货拉拉锁定运力、构筑市场壁垒的模式。货拉拉将多年违规收费集中清退 1.2 亿元的整改方案，为网约车行业划定监管标准：一方面禁止以限流、降派单、罚款等方式强制司机独家运营，保障司机自主择业权；另一方面建立历史不合理扣费核查退还机制，平台不得随意上调抽成、设置无依据罚款，综合抽成比例将参考货运平台模式实施规范化约束，压缩平台无序牟利空间。

第三，对于美团外卖、淘宝闪购、京东外卖所在的外卖赛道来说，本次整改直击 “独家绑定 + 多层隐形抽成” 两大痛点。当前主流外卖平台依旧存在商户独家入驻协议，强制餐饮商家仅在单一平台开店，一旦跨平台经营便采取限流、提高佣金、取消流量扶持等惩罚手段；同时面向骑手设置跨平台接单处罚规则，限制骑手多渠道增收，逻辑与货拉拉强制车贴排他运营高度相似。在收费层面，平台对外卖商家明面上标注 6%-8% 基础佣金，但叠加履约费、强制推广竞价、平台补贴分摊、保底扣费后，综合抽成普遍达到 18%-28%；骑手端存在无依据超时罚款、订单扣款、装备强制付费等不合理收费。货拉拉 1.2 亿元历史退费案例，明确释放监管信号：外卖平台过往多年依靠排他规则、随意罚款、多层叠加抽成获取的不合理收益，存在全面清查、追溯退还的监管预期，后续平台不得借助协议、处罚手段强制商户、骑手排他合作，综合抽成、各类附加服务费也将纳入常态化限价监管。

第四，对于同程乱象、去哪儿、飞猪等在所在的在线旅游 OTA 赛道来说，酒店、民宿、景区服务商也受困于平台独家绑定、佣金无序上涨、隐性收费叠加的困境。违规模式和货拉拉强制车贴、单方面涨抽成逻辑高度契合。流量分配权完全掌握在平台手中，行业普遍推行特牌、金牌分级合作机制。抽成收费层面，平台基础佣金常年单方面上调，从早年 8%-10% 上涨至 12%-22%，叠加云梯推广、积分分销、竞价曝光等强制增值服务费，大量中小民宿、线下旅行社利润被持续挤压。货拉拉全额退还 1.2 亿元历史不合理费用的整改案例，为 OTA 行业提供明确监管参照：监管将叫停特牌、金牌体系下的隐性独家捆绑规则，禁止以限流、下架、罚款逼迫酒店民宿排他经营；全面核查平台多年单向上涨的佣金、各类强制推广杂费，针对重复收费、惩罚性扣款建立商家退费通道；同步规范 OTA 综合抽成区间，限制平台无协商单方面上调佣金，保障酒店、民宿、线下旅游服务商自主多渠道经营的权利。

陈礼腾补充表示，四类平台虽服务对象、收费模式存在差异，但本质均为双边撮合平台，依靠市场规模掌握定价与管控话语权。货拉拉本次反垄断整改落地，意味着监管层针对平台经济的整治不再局限单一细分行业，排他绑定、随意涨抽成、惩罚式扣款、历史费用不予退还等共性违规行为，将在外卖、网约车、零售电商、在线旅游领域同步收紧监管，倒逼全行业调整盈利逻辑，平衡平台、从业者、商家三方利益。

六次失利 七次递表：货拉拉上市之路“屡败屡战”

反垄断整改落地的前一个月，货拉拉再次向港交所递交上市申请。这是货拉拉自 2023 年 3 月首次递表以来第七次冲击港交所 IPO，此前六次递表均因 6 个月有效期届满自动失效，这场历时 37 个月的港股上市拉锯战再度推进。

对于货拉拉而言，上市已经不是发展选择，而是必选题。招股书披露的信息显示，货拉拉背负着 48.18 亿美元的可赎回可换股优先股，对应着一份严苛的上市对赌协议 —— 若 2026 年 11 月 8 日前未能完成合格上市，优先股持有人的赎回权将恢复行使。

从 2021 年计划赴美上市算起，货拉拉的上市之路已经走了近五年。2023 年转战港股后，更是陷入了 "递表 — 失效 — 再递表" 的循环，前六次申请均因法定有效期届满自动失效。三年六败，却依然屡败屡战，背后是资本对赌的刚性压力。

招股书显示，货拉拉历史上完成了 11 轮融资，累计融资 26.62 亿美元，红杉中国、高瓴、腾讯、美团等头部机构悉数在列。几乎每一轮融资都附带了上市对赌条款，这些优先股在会计上被归类为流动负债，因为持有人有权在特定条件下要求公司赎回。截至 2025 年底，这笔负债的账面价值高达 48.18 亿美元，约合人民币 337 亿元。

而截至 2025 年底，货拉拉账面现金及现金等价物约 18.22 亿美元，远不足以覆盖赎回金额。这意味着，如果 2026 年 11 月 8 日前无法完成上市，货拉拉将面临巨额资金缺口，甚至可能触发连锁性的财务危机。正是这种倒计时压力，让货拉拉即便在反垄断整改的敏感节点，也要同步推进上市进程。

从财务数据看，货拉拉的经营表现并不算差。2023—2025 年，公司营收分别为 13.34 亿美元、15.93 亿美元和 21.39 亿美元，三年复合年增长率达 26.6%，2025 年营收增速更是达到 34.3%。2025 年全球交易总额（GTV）达到 133.2 亿美元，全年完成订单超 10.27 亿笔，月活商户约 2130 万个，月活司机约 210 万名，规模优势十分明显。

但盈利能力的波动，一直是资本市场的疑虑所在。2023 年货拉拉年内利润高达 9.73 亿美元，到 2024 年却骤降至 4.34 亿美元，近乎腰斩。2025 年营收大增 34.3%，利润却未能同步恢复高增长。利润大幅波动的背后，是补贴策略、合规成本、竞争投入的多重影响，也反映出盈利模式的不稳定性。

更值得警惕的是毛利率连续下滑的趋势。招股书显示，货拉拉内地同城货运综合抽佣率已从 12.2% 降至 10.9%，而此次监管要求进一步降至 9%，意味着毛利率还将继续承压。对于依靠抽佣和会员费为核心收入的平台而言，抽成每降一个百分点，都会直接传导至利润端。每年 13 亿元的让利规模，几乎相当于货拉拉一年净利润的很大一部分。

货拉拉系统性病灶：整改之外的深层问题

反垄断整改解决的是显性问题，而货拉拉面临的挑战远不止于此。从安全事故到劳动关系认定，从合规风险到商业模式本质，很多深层矛盾并未随着 1.2 亿退费和抽成下调而自动消解。这些问题既是监管持续关注的重点，也是第七次上市闯关必须直面的拷问。

货拉拉的安全问题，始终是悬在头顶的达摩克利斯之剑。2021 年的 “货拉拉女生跳车事件” 曾引发全民关注，暴露了平台在安全机制、司机审核、应急处置等方面的严重缺失。此后货拉拉虽然上线了录音、行程分享等功能，但安全隐患并未根绝。

与网约车不同，货运场景的人员安全监管难度更大。司机资质审核宽松、车辆状况参差不齐、装卸货环节缺乏监管、行程中异常情况识别困难，这些都是行业共性难题。而货拉拉作为头部平台，在安全投入上长期滞后于规模扩张速度。招股书中也将 “安全事故可能对品牌声誉造成不利影响” 列为核心风险因素之一。

除了人员安全，运力合规也是一大短板。大量入驻司机和车辆缺乏正规营运资质，属于 “灰色地带” 运营。虽然平台经济的灵活用工模式有其特殊性，但不合规运力始终是政策风险点。一旦各地加强货运平台资质监管，货拉拉的运力供给可能面临大幅收缩。

司机权益问题，本质上是劳动关系认定问题。货拉拉将司机定义为 “独立合作伙伴”，不签订劳动合同，不缴纳社保，不承担用工成本。这种模式是平台经济的典型特征，也是其成本优势的重要来源。但随着监管趋严，这种模糊的用工模式正面临越来越多的挑战。

此次整改中提到的取消接单限制、优化申诉流程、设立帮扶资金等措施，都是权益保障的进步，但并未触及劳动关系的核心。司机与平台之间究竟是合作关系还是劳动关系，不仅关系到社保、工伤等权益，也关系到平台的用工成本测算。一旦未来政策明确要求平台承担更多雇主责任，货拉拉的成本结构将发生根本性变化，盈利模型也需要重估。

更深层的问题在于，同城货运平台的核心价值究竟是什么？货拉拉过去的增长逻辑，本质上是做信息撮合的 “流量生意”—— 聚集海量司机和货主，通过抽佣和会员费变现。但这种模式的技术壁垒并不高，护城河主要来自规模效应，而规模效应又很容易触发反垄断监管。

当抽成上限被锁定、算法压价被禁止、独家绑定被取消之后，平台的盈利空间被大幅压缩。要维持增长，要么向产业链上下游延伸，做增值服务；要么提升运营效率，靠技术降本。但无论是切入整车物流、供应链服务，还是加大技术投入提升匹配效率，都需要长期投入，且见效慢。

对于正在冲刺上市的货拉拉而言，这是一个艰难的选择：短期要保证利润数据好看以满足上市要求，长期又必须转型以应对监管和竞争。1.2 亿退费和 9% 的抽成红线，只是一个开始。随着平台经济监管常态化，货拉拉需要面对的，将是从 “流量扩张” 到 “价值创造” 的根本转型。

第七次递表的货拉拉，站在了资本与监管的双重十字路口。一边是 337 亿对赌的倒计时压力，必须尽快完成上市；一边是反垄断整改的硬约束，必须让利司机、规范经营。1.2 亿元退费、两个百分点抽成下调，既是监管给出的答案，也是市场抛出的考题。

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