(网经社讯)德州的风很干。

2026年2月17日，一台浅金色的车从德州超级工厂的产线上滑下来。它没有方向盘，没有油门踏板，没有刹车踏板，甚至没有后视镜。座舱里只有两张长椅式座椅，和一块22英寸的中控屏。首台量产车下线，4月启动正式量产，从概念发布到量产落地仅历时约18个月。

台下没有人笑。

但十年前的那个场景，许多人的记忆并没有那么遥远。2016年，马斯克在香港的一场论坛上，对着台下说了一句后来被反复引用的话：长期来看，大部分汽车将不再配备方向盘。原话更具体——他说方向盘最终会成为一种“需要额外订购”的东西，就像今天你想买一台手动挡的车，得专门去订。

台下哄堂大笑。那种笑不是礼貌的敷衍，是发自内心的、带着些许怜悯的哄笑。全场都觉得这个人疯了。汽车没有方向盘，那还叫车吗？

不是几个月前，是十年前。而这个“十年”，恰好和汽车工业的整个生命周期形成了一种残酷的对照。

二

要理解这场笑的重量，得先回到起点。

1886年7月3日，42岁的德国机械工程师卡尔·本茨在曼海姆驾驶着他发明的第一辆汽车进行“首秀”。这台三轮车由一台0.75马力的单缸内燃机驱动，最高时速16公里。它没有变速箱，没有刹车，装备的是舵柄转向——一根操纵杆，而不是方向盘。

本茨本人甚至不敢在公开场合驾驶它。当时的报纸称它为“散发着臭气的怪物”。直到1888年，他的妻子贝尔塔带着两个孩子完成了人类历史上第一次汽车长途旅行，这台“不用马拉的车”才真正被世人看见。

此后一百多年，汽车工业的演进方向只有一个：一切服务于驾驶员。

方向盘取代了舵柄，因为它能让驾驶员更精确地控制方向。踏板被安置在脚下特定的位置，因为那是人脚最自然的发力角度。仪表盘被推到驾驶员正前方，因为视线不能离开路面。座椅被设计成包裹性姿态，因为驾驶需要身体感知路面的反馈。到了1916年，凯迪拉克Type 53首次将方向盘、踏板布局和换挡机构整合为一套标准化的操作界面——这套界面，此后一百年几乎没有本质变化。

整个汽车工业，本质上是一台巨大的“驾驶辅助机器”。发动机、变速箱、底盘、悬挂、刹车、转向系统，所有的工程努力都指向同一个目标：让人类驾驶员开得更好、更快、更安全。汽车是为人服务的，而“人”在这个语境里的唯一含义，就是驾驶员。

但Cybercab把这套逻辑从头到尾拆了。

方向盘、转向柱、踏板、仪表盘、换挡机构——这些传统汽车上存在了一百多年的零部件被全部移除。不是“可选取消”，是整车底层正向开发，在架构设计之初就不再预留人类驾驶员操作位。座舱围绕乘客而非驾驶员重新设计，22英寸中控屏可以控制座椅、空调、车门，可以登录个人音乐账号，车辆会记住每一位乘客的个性化偏好，无论你坐哪一台车，上车即自动适配。

马斯克把它形容为“带有出色电视和大音响的超级舒适轮上休息室”。

这不再是一台“不需要驾驶员的车”。它是一台从设计之初就不存在“驾驶员”这个角色的移动空间。过去一百多年，汽车工业的所有努力都在回答一个问题：怎么让车更好地服务于开车的人。Cybercab回答的是另一个问题：如果根本没有“开车的人”，车应该长什么样。

三

这些年，我反复讲一个故事：上世纪八十年代，北京王府井百货大楼糖果柜台售货员张秉贵的“一抓准”、“一口清”代表了工业时代服务效率的巅峰。而今天，李佳琦五分钟卖出一万五千支口红。“面对今天的李佳琦，一千个张秉贵也望尘莫及。”

这不是人比人，是范式在变。

Cybercab做的事情，和这个逻辑如出一辙。它不是“一辆更好的车”，它是对“车”这个概念的重新定义。方向盘、踏板、后视镜——这些延续了一百多年的汽车符号被整体拆除了。这不是产品迭代，是产品形态的消失与重生。

特斯拉官方数据显示，该车型每度电行驶9.8公里，投入网约车运营场景后，每公里出行成本仅为行业平均水平的十分之一。这组数字背后，是一个被反复验证过的服务经济学命题：当单位服务成本下降到足够低，需求就会被释放出来，而释放出来的需求又会催生全新的场景。

我在提出“产品价值=功能价值+情绪价值+资产价值”这个公式的时候，很多人问我：情绪价值和资产价值怎么量化？Cybercab给出了一个具象的答案。

传统出行是从A点到B点的位移，是一个被压缩的、焦虑的、无聊的时间段。Cybercab把这段时间重新定义了。你从一个焦虑的驾驶者，变成了一个被照顾的乘客。从“我要开车”到“我可以做我想做的事”，这中间的情感跃迁，比任何参数都更有说服力。

而资产价值，更值得细看。用户购买Cybercab后，车辆自动进入Robotaxi网络接单运营，特斯拉提供算法、调度、保险、充电等基础服务，收益按比例分成。2019年马斯克在自动驾驶日上就说过，特斯拉汽车是“会升值的资产”，当时听起来像天方夜谭。今天，产线开始给它提供物理支撑。

产品不再是价值的终点，而是场景的入口。当功能价值被充分满足，情绪价值被持续放大，资产价值就自然衍生出来——车不再是消耗品，是能够自我造血的智能基础设施。

四

但更深的变化，发生在看不见的地方——数据。

每台Cybercab搭载8颗摄像头，采用纯视觉加端到端神经网络方案。车辆越多，数据越多；数据越多，算法越强；算法越强，体验越好；体验越好，用户越多。这不是线性增长，是指数级的飞轮。特斯拉同时控制整车、软件、车载计算、OTA和运营数据，把道路数据送入模型训练，再通过软件更新反馈到车辆。这个飞轮不止于出行——特斯拉已覆盖奥斯汀、达拉斯、休斯顿等七个都会区，每一座城市、每一条道路、每一次极端天气下的行驶，都在为生态注入新的数据资产。

我在多次演讲中强调过：数据的价值不在于存储，而在于流动与活化。谁能掌控数据治理，谁就能占据先机。Cybercab的数据飞轮，就是这句话最鲜活的注脚。

五

当然，方向盘的取舍本身并不等同于安全水平的高低。

同济大学汽车学院王宁教授说得实在：方向盘拿掉容易，但L4级系统得在菜市场门口躲三轮车、在暴雨夜识别反光积水、在老人突然冲出时比人类快0.3秒——这些不是技术参数，是每天要过的关。他认为，技术成熟后，共享出行可能让私家车市场在未来五到十年内发生结构性变化，“也许未来有方向盘的驾驶只为满足爱好者的驾驶乐趣”。

特斯拉至今未明确说明是否已获得完整的商业运营监管批文，完全取消方向盘和踏板的设计对现行安全法规提出了直接挑战。这些都是真实的挑战。

但方向是清楚的。

六

回到开篇那个问题：为什么十年前被哄堂大笑的事，今天却安静地变成了现实？

因为服务的底层逻辑在变。过去我们理解的服务，是人对人的服务，是附着在产品之上的附加值。但数智服务时代，服务正在从“附加”变成“本体”。Cybercab的本质不是一个汽车产品加上出行服务，而是出行服务本身获得了汽车这个物理载体。

场景覆盖产品，生态支撑产业。Cybercab不是在卖车，它是在构建一个出行服务的生态——从算法到调度，从充电到清洁，从保险到远程监管，从数据采集到模型迭代。用户购买的不是一辆车，而是一个参与这个生态的入口。

这也印证了我一直说的：制造业与服务业深度融合催生新业态。传统车企卖的是钢铁和橡胶的组合，Cybercab卖的是持续运行的运力服务。

从1886年本茨那根舵柄，到1916年凯迪拉克确立的方向盘加踏板标准，再到2026年德州工厂里那台没有方向盘的车——一百四十年，汽车第一次不再问“怎么让人开得更好”，而是问“如果不需要人开，车应该是什么”。

这大概就是笑声的分量。十年前的哄堂大笑，笑的是“汽车怎么可能没有方向盘”。而今天，真正的问题已经不是“汽车能不能没有方向盘”，而是——当方向盘消失之后，那个曾经围绕驾驶员建立起来的一整套工业逻辑、服务体系、城市空间、甚至人的出行习惯，需要多久才会跟着消失？

马斯克十年前说的那些话，曾经赢得满堂哄笑。

今天，产线上的车静静滑过。没有人笑。

因为所有的嘲笑，最终都会被时间清零——要么成为荒诞的注脚，要么成为远见的注脚。这一次，显然是后者。

（作者郑吉昌，著名服务经济学家，享受国务院特殊津贴专家，国家服务贸易专家委员会主任委员，长三角现代服务业联盟主席，浙江省数智技术与服务业联合会会长、教授、博导）