(网经社讯)7月29日，一则“因不符合GB4785国标，乘用车安装'小蓝灯'将被禁止”的消息在汽车圈炸开了锅。这盏曾被视为“科技感”代名词的蓝色指示灯，正在成为过去式。当晚，中国汽车标准化研究院对外回应，明确“小蓝灯”存在灯光滥用情况，易引发安全风险，“不应使用”。

从“科技感符号”到“违规灯”，再到“安全风险源”，小蓝灯的三年浮沉，折射出汽车行业在技术创新与合规管理之间的张力。(详见网经社专题：https://www.100ec.cn/zt/zjddcl/ )

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作者｜唐三

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【本文摘要】

一纸公告叫停“小蓝灯”，车企连夜回应

据网经社车行天下台（CAR.100EC.CN）获悉，所谓“小蓝灯”，正式名称为“自动驾驶系统状态指示灯”（ADS灯），在车辆开启高阶辅助驾驶功能时自动亮起，用以提示周边车辆与行人。

7月29日，汽车博主曝光公告截图，称工信部已下发管理要求。网传的管理措施涉及三个方面：其一，自本月工信部第410批产品公告申报起，检测机构将严格核查送检样车，凡搭载“小蓝灯”的车型，一律不予通过产品公告；其二，国家汽标委后续将推出GB 4785补充修订文件；其三，针对已售带小蓝灯的车辆，工信部下一步将研讨处理措施。

当晚，中国汽车标准化研究院对外回应，解释了叫停原因。汽标委指出，“小蓝灯”存在灯光滥用情况，易引发安全风险。

从合规角度看，现行强制国标GB 4785—2019规定汽车外部灯具允许的颜色仅限白、黄、红、琥珀四种，蓝色未在许可范围内；标准列出的26种合法灯具中也不存在“智驾外部状态指示灯”这一品类。

从安全角度看，中国汽车标准化研究院回应指出，夜间开启的蓝灯容易让其他道路参与者产生眩光，干扰周边驾驶员对路况的判断；带有该指示灯的车辆更容易被其他车主借机加塞、近距离跟车，增加路面通行风险。国内车灯执行的是“法无允许即禁止”的逻辑，严格来说，路上跑的所有带小蓝灯的车，都是违规的。

依据现行GB 4785—2019标准，原则上不应使用非标准定义的外部照明和光信号装置。

消息一出，多家车企迅速回应。吉利方面表示“已知晓该消息，将严格遵循国家规定，等待进一步要求”。奕境汽车总经理曾清林发文称“收到紧急通知，团队立即行动，按照国家要求实施”。理想汽车高管翟元则在社交媒体感叹：“小蓝灯且开且珍惜。”蔚来副总裁马麟谨慎表示：“有些比尾灯还亮。有些让后车跟车时看着刺眼，有安全隐患。这些肯定不合适。上网看了下，没看到明文。”部分车企已内部确认停止搭载小蓝灯的新车型申报。

“法无允许即禁止”：小蓝灯从一开始就踩在红线上

小蓝灯的快速普及，并非技术驱动，而是营销驱动下的“标配内卷”。

2022年8月，理想L9率先量产搭载小蓝灯——前后共五颗蓝色指示灯，开启NOA即亮起蓝光。这一设计迅速被市场解读为“高阶智驾的身份标识”。此后小鹏、问界、蔚来、小米、比亚迪、吉利等品牌一窝蜂跟进，短短几年间，小蓝灯从“选装件”变成几乎所有想在智驾牌桌上占一席之地的品牌的“标配项”。

车企为何如此热衷跟风？行业“打擦边球”的路径是：先上车，等监管出手再说。

佐思汽研数据显示，已有数十个品牌搭载或规划搭载小蓝灯。其逻辑链条非常清晰：在智驾功能趋于同质化的当下，硬件差异化越来越难讲，小蓝灯成为低成本的“智驾身份标识” ——消费者一眼就能看出“这车有高阶智驾”。它被车企包装成“科技感”的视觉符号，本质上是一种营销武器。当理想率先上车并引发关注后，其他品牌如果不跟进，在消费者的直观感知中就会显得“智驾落后”。

不止是车灯，《汽车驾驶自动化分级》国标对“自动驾驶”与“辅助驾驶”的营销边界有明确规定，车企在宣传时却常常模糊L2与L3的界限。某头部新势力在发布会上宣称“智驾零接管”，事后却以“L2辅助驾驶车主是第一责任人”为由切割责任。小蓝灯正是这种“营销前置、合规后补”思维的代表产物——用L3级才需要的指示灯，给L2级辅助驾驶贴“科技感”标签。此次叫停，等于给行业划清了一条红线：L2就是L2，不能打着L3的旗号搞营销创新。

L3法规未至，L2营销抢跑，监管正在收紧

小蓝灯的叫停，远不止一盏灯的命运转折。它发生在一个更大的时代背景之下——延续十余年的新能源汽车“免税时代”正在落下帷幕。2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收；7月，车船税优惠政策正式进入退出通道；9月起，部分电池恢复征收消费税。一辆20万元的车，消费者需多支付约8850元购置税。与此同时，以旧换新补贴从定额改为按新车价格比例计算，门槛提高、上限锁定。

政策转向的另一面，是监管从“鼓励发展”走向“规范治理”。7月，工信部召开座谈会，提出抵制车企非理性竞争。同月，国内首个L2辅助驾驶强制性国标发布，2027年1月1日起实施。从最高法到工信部再到国家标准院，一套覆盖“责任认定—技术标准—产品合规”的监管闭环正在形成。

监管收紧的底气，来自市场本身已经足够成熟。2026年5月，新能源汽车渗透率攀升至56.9%，7月预计进一步冲高至64.5%——每售出十辆新车，至少有六辆是新能源。然而，渗透率的飙升并未带来利润的同步增长。2026年上半年，汽车行业利润1954亿元，同比下降20%，利润率仅为3.8%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平；1至5月整车制造利润率更低至1.5%，创近十年新低。北汽蓝谷预亏17.7亿至19.7亿元，广汽集团预亏40.6亿至45.7亿元，赛力斯核心子公司问界汽车由盈转亏。

卖一辆10万元的车，车企只能赚1500元——利润甚至不如卖瓶装水。

当政策红利退潮、监管标准趋严、利润空间被压缩到极限，车企必须重新回答一个基本问题：靠什么活下去？小蓝灯时代，车企靠的是先在灰色地带跑马圈地，等监管出手再说。但当市场渗透率突破60%、行业利润率跌破2%、监管从“鼓励”转向“规范”时，这套逻辑已经走到了尽头。2026年上半年，在售品牌超过130个，仅上半年新车投放就突破600款；与此同时，淘汰赛进入最残酷的赛段。

对此，浙江省数智技术与服务联合会副会长、数字经济专委会 秘书长曹磊表示，当政策红利退潮、监管标准趋严、消费者对“智驾”的信任被一次次透支，车企必须重新审视“增长”的质量——健康的发展不是靠打擦边球换来的短期销量，而是在合规框架内建立长期技术积累和用户信任。小蓝灯可以关掉，但消费者对“智驾”的信任一旦透支，就不是一次软件升级能修复的了。对于车企而言，与其在灰色地带抢跑，不如在合规框架内跑出真正的技术实力。

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