(网经社讯)8月，大搜车控股正式登陆美国纳斯达克交易所上市。

但，没有敲锣的高光，只有破发的尴尬。

上市首日开盘即跳水，收盘大跌超32%，市值较发行价蒸发近四成，较其一级市场巅峰估值更是缩水超七成。

这家曾经顶着 “国内最大汽车经销商 SaaS 服务商”、“汽车新零售标杆”光环的明星企业，最终还是步了优信、易鑫的后尘，上市即巅峰，开盘即跳水。

在二手车电商集体遇冷、汽车金融监管收紧的大背景下，大搜车的大跌从来不是个股偶然，而是整个汽车互联网赛道吹了十几年的泡沫，终于在二级市场迎来总清算。

《第一财经》点评此次上市时直言，一级市场讲了十年的汽车流通改造故事，到了二级市场，投资者只认一件事：能不能真金白银赚到钱。

大搜车的故事起点其实不算差。

创始人姚军红出身神州租车，早年靠给二手车经销商做 SaaS 管理系统 “车牛”、“大风车” 起家，巅峰期号称覆盖全国超九成二手车门店，一度是行业公认的隐形龙头。

如果沿着 SaaS 这条路深耕，做深经销商服务，哪怕增长慢一点，至少是门扎实的生意。

可惜大搜车没耐住寂寞，看上了汽车金融的快钱，2016 年推出 “弹个车”，打着 “1 成首付开新车” 的旗号迅速出圈，短短几年就把 GMV 做到百亿规模。 

可这套 “以租代购” 的模式，说穿了就是打监管擦边球的高息汽车消费贷。

首付低到几千块，名义上是租车、一年后可买可退，实则贷款利率远高于正规银行车贷，算上各种服务费、违约金，综合资金成本动辄超过 20%。

消费者以为是低首付买车，到头来发现车辆产权在平台手里，逾期就会被暴力收车，首付和月供全部打水漂。

黑猫投诉平台上，关于弹个车的投诉累计超两万条，集中在高利贷、暴力收车、退车难、隐形收费等问题；中消协 2025 年汽车消费投诉报告显示，以租代购类纠纷同比上涨 41%，弹个车就是重灾区之一。 

业务走偏的同时，财务数据更是难看。招股书显示，2023 到 2025 年公司连续三年亏损，累计亏损超 37 亿元；营收结构里，汽车金融及相关收入占比常年超六成，SaaS 订阅收入占比不足 15%，且增速逐年放缓。

所谓的汽车流通服务商，本质是个披着互联网外衣的放贷公司。

某汽车行业分析师对此评价十分尖锐，很多汽车互联网平台号称用科技改造行业，最后无一例外都走上了金融放贷的老路，因为放高利贷比做服务赚钱快多了，至于行业痛点解没解决，从来不在优先考虑范围内。

更麻烦的是，早年激进扩张留下的坏账正在持续暴露，2025 年公司融资租赁业务坏账率攀升至 8.7%，远超行业平均水平，这些历史烂账，都是未来利润表上的定时炸弹。

大搜车上市首日的暴跌，看似突然，实则是一级市场估值泡沫的必然出清。

巅峰时期的大搜车，拿过阿里、春华、红杉等一线机构的投资，估值一度冲到近百亿美元，是汽车赛道炙手可热的独角兽。

可一级市场的估值靠故事撑，二级市场的定价靠业绩说话，当投资者扒开 SaaS、新零售的包装，发现内里全是高风险的金融放贷和持续亏损，用脚投票就是最直接的选择。 

首先是盈利模型完全站不住脚。做 SaaS 增长有天花板，全国二手车经销商总量有限，付费渗透率见顶后很难再突破；做二手车交易毛利薄、周转慢，还要承担残值波动风险；做金融看似赚钱，可坏账和合规成本越来越高，监管持续收紧融资租赁、汽车金融业务，暴力催收、高息放贷的老路越走越窄。

三条业务线没有一条能拿出清晰的盈利路径，亏了十几年还在亏，投资者看不到扭亏希望，自然不敢给高估值。 

其次是赛道信任的彻底透支。过去十年，二手车电商赛道烧了上千亿资金，从瓜子的千亿广告轰炸，到优信的全国购模式，再到大搜车的以租代购，每家都喊着颠覆行业，结果家家上市后股价膝盖斩。

优信从上市时的 10 美元跌到不足 1 美元，易鑫集团较发行价跌去超八成，投资者被坑了一轮又一轮，早就对 “汽车互联网改造” 的故事免疫了。大搜车讲的 SaaS + 交易 + 金融全链路故事，本质还是换汤不换药，没有跳出烧钱冲规模、靠金融补利润的老框架。 

乘联会秘书长崔东树曾指出，汽车流通是重线下、重服务的传统行业，互联网的赋能作用被过度夸大了，很多平台所谓的模式创新，本质是利用监管空白加杠杆赚金融的钱，一旦监管收紧、杠杆收缩，模式就会立刻失灵。

放在大搜车身上，这套逻辑完全应验：监管打击高息车贷、规范融资租赁后，弹个车业务规模连年腰斩，公司营收增速快速下滑，剩下的 SaaS 业务又撑不起估值，股价大跌不过是价值回归而已。

全赛道集体失速，汽车互联网的故事到头了

大搜车的上市遇冷，不是一家公司的失败，是整个二手车电商、汽车互联网赛道的集体退潮。

十几年过去，行业烧了天量资金，诞生了一堆独角兽，可二手车行业的核心痛点 —— 车况不透明、信任成本高、流通效率低，一个都没真正解决。

平台们热衷于打广告、炒概念、做金融，没人愿意沉下心啃检测、整备、线下服务这些硬骨头，结果就是规模越做越大，口碑越做越差，消费者的信任从来没真正建立起来。 

更致命的是新车市场的价格战，正在从根上挤压二手车的生存空间。2025 年以来，新能源汽车轮番降价，燃油车跟进甩卖，新车价格一降再降，二手车残值持续跳水。

中国汽车流通协会数据显示，2025 年国内三年车龄二手车平均保值率同比下跌 9.2%，车价跌得越快，自营库存和融资租赁的坏账风险就越高。

大搜车这类手里握着大量车源和金融资产的平台，承受的贬值压力只会更大，这也是投资者不敢给高估值的核心原因，今天的账面资产，明天可能就大幅减值。 

《21世纪经济报道》在汽车行业年终评论中写道，过去资本迷信互联网对传统行业的颠覆力，默认流量能解决一切问题，可汽车流通这个重资产、强线下、高合规的赛道，偏偏不吃这一套。

靠烧钱换规模、靠金融补利润的模式，短期能造出漂亮的增长数据，长期一定会被坏账和合规风险反噬。

大搜车上市不是终点，而是渡劫的开始：如果后续还抱着金融套路不放，不肯回归服务本质，股价只会继续下探，最终沦为又一个被市场遗忘的汽车电商先烈。 

说到底，汽车流通行业不需要那么多讲故事的独角兽，需要的是真正能解决车况透明、提升流通效率、让消费者放心的服务商。

靠概念和金融堆出来的估值泡沫，总有破的一天。大搜车的大跌，就是给所有还在做汽车互联网美梦的资本和创业者，敲响了最后的警钟。