(网经社讯)自2月28日伊朗宣布封锁霍尔木兹海峡，已经过去20天了。这20天，全球贸易的“石油阀门”被拧紧，油价一度冲破120美元/桶，运费暴涨超50%，无数中国企业的货船漂在印度洋上，进退两难。

对此，网经社电子商务研究中心特约研究员、大连市跨境电子商务协会会长厉丙毅向数字经济新媒体&智库——#网经社 独家投稿。

一、霍尔木兹海峡现状：名义开放，实质瘫痪

1.1 官方表态 vs 现实情况

3月14日，伊朗外长阿拉格齐在接受美国媒体采访时说了一句很微妙的话：“霍尔木兹海峡实际上是开放的，仅对伊朗的敌人关闭。”

这句话的潜台词是：能走，但你能不能走，取决于你和伊朗的关系。

然而，现实远比外交辞令残酷。据《工人日报》3月18日报道，自美国和以色列2月28日对伊朗发动军事打击以来，霍尔木兹海峡航运锐减至战前水平的不到10%。3月14日甚至出现了全天无船通航的罕见情况——而战前该海峡平均每天有77艘船通过。

1.2 为什么名义开放却没人走？

第一个原因：保险问题。

即便伊朗对某些国家“放行”，保险公司也不傻。在战区航行，战争险费率已经飙升至天价，普通企业根本承担不起。

第二个原因：船东决策。

全球航运巨头马士基、赫伯罗特等已明确暂停船只通过霍尔木兹海峡，相关船舶改道经好望角航行。船东不是外交官，他们只算一笔账：万一被导弹击中，一艘船的损失可能上亿美元，这笔风险谁担？

第三个原因：港口停摆。

3月1日，中东最大集装箱港口杰贝阿里港宣布暂停运营。阿联酋的亚马逊仓库在2月28日和3月1日连续两天拒收货物。这意味着，即使船到了，货也卸不下来。

结论很明确：霍尔木兹海峡目前处于“事实性瘫痪”状态。

哪怕伊朗说“对朋友开放”，实际操作层面的商业风险、保险障碍、港口关闭，让这句话变成了空头支票。

二、对中国外贸的冲击：四个维度深度拆解

2.1 能源进口：33%的依赖与90天的缓冲

首先澄清一个关键数字：中国通过霍尔木兹进口的原油占比到底是多少？市场常见的说法是“50%左右”，但根据国家能源局数据，官方口径是约33%。这个差异非常关键——33%意味着即使海峡完全中断，中国仍有足够的战略缓冲，而不是“被卡脖子”。

中信证券研报显示，中国进口原油中，约46%需经霍尔木兹海峡运输。中国人民大学学者的研究则给出33%的占比，差异主要在于统计口径（是否包含中转贸易）。更重要的是，中国的战略石油储备可满足全国超过90天的消费需求。近期国内成品油价格保持稳定、供应充足，也印证了供给端的韧性。

但这并不意味着中国企业不受影响。对于石化、化工、物流等下游行业，国际油价上涨直接传导至成本端，盈利空间被持续压缩。别以为这只是宏观数字，落到企业头上就是真金白银——数据显示，国际油价每上涨10美元/桶，中国年进口成本将增加约200亿美元。

2.2 物流通道：运费暴涨 + 周期拉长

这是外贸企业最直接的痛点。运费涨了多少？

据财联社3月6日报道，目前一些外资船司已征收“紧急冲突附加费”，价格在每个集装箱1000美元至3000美元不等。更有甚者，到红海港口的运费从原先的3000美元/箱，暴涨到10000美元/箱左右。上海航运交易所数据显示，上海港出口至波斯湾基本港市场运价较上期大涨35.4%。宁波一个做机械出口的朋友告诉我，他3月初的柜子被加收3000美金，4月的报价还不知道怎么给客户。

周期长了多久？

绕行好望角意味着航程延长10-20天。这不仅仅是时间问题，而是现金流问题——货物在海上多漂一天，资金就被多占用一天，汇率风险、客户耐心都在消耗。

更严重的是，部分船司甚至宣布终止合同，将货物卸在附近的港口，请客户自行安排。这种“卸货通知”对企业来说，意味着货权失控、二次运输成本、客户索赔等一系列连锁反应。

2.3 市场订单：观望情绪蔓延

3月是中东最重要的销售季节——开斋节（地位相当于中国的春节）。正常情况下，卖家在1月份备货，3月清关入库，备战节日高峰。但今年，一切停摆了。

B2C卖家：

有些“All in”中东的卖家此刻正承受巨大压力。即便当地有库存，尾程派送也受限——阿联酋政府在3月1日至3日期间建议民众居家办公，物流人员出勤率下降，时效无法保证。

B2B外贸：

问题更严重。B端贸易的核心是人与人之间的连接——展会上面对面洽谈、实地验厂、签订单。当客户身处战区，联系中断、出行受阻，订单链条也就随之断裂。有外贸商家反映，已经联系不上客户，尾款还没收到。汇率同样带来不确定性。有外贸企业表示，由于采用美元报价，局势不稳导致汇率波动，报价的有效性难以保证。

2.4 原材料价格：连锁反应正在传导

原油价格上涨只是第一张骨牌。

铝价、塑料价格已开始暴涨——因为它们都是石油的下游。有外贸企业坦言，春节前订的原材料只能撑2周，现在只能观望。铜、锌等基本金属价格也在回升。钨、稀土等战略小金属因供给刚性约束与高端制造需求共振，价格大幅上涨。

对于制造企业来说，这意味着在手的订单无法给出交货期——原材料成本不确定，报出去的价可能做下来就亏。

三、对中国跨境电商的特殊冲击

跨境电商与传统外贸相比，有几个不同之处：

第一，时效敏感性更高。

传统外贸的订单周期较长，有缓冲空间。但跨境电商的消费者等不了——下单后一周没收到货，退款纠纷就来了。

第二，平台规则更严格。

亚马逊阿联酋站3月1日宣布暂停运营和配送服务。平台拒收、店铺暂停，对卖家的打击是直接的。

第三，库存风险更大。

有中东卖家告诉我：“在中东的仓库，我们目前的货还能卖一个多月。”听起来还算从容，但问题在于——卖完之后呢？补货的通道在哪里？如果斋月期间断货，一年的销售窗口就错过了。

四、企业应对策略：五个必须做的事

面对这场“红海”时刻，我给大伙儿五个具体建议：

4.1 合同条款必须重审

很多企业的合同是和平年代的标准模板。现在必须加上：

· 明确不可抗力范围：将战争、航运中断、港口关闭明确列入

· 贸易术语优化：从DDP转向FOB或CIF，把货物越过船舷后的风险转移给买方

· 争议解决条款：优先选择新加坡、伦敦等国际公认的中立仲裁机构

4.2 结算方式必须收紧

中东地区汇率波动、外汇管制收紧、收汇困难等问题正在显现。建议：

· 提高预付款比例：从传统的“30%预付”升级到“50%-70%发货前预付”

· 慎用赊销模式：若必须提供账期，务必投保出口信用保险（如中国信保）

· 多元化结算通道：优先采用人民币跨境支付系统（CIPS），规避美元SWIFT系统审查延迟的风险

4.3 物流方案必须多元化

“不把鸡蛋放在一个篮子里”是铁律：

· 开辟备用通道：绕开高危航道，通过阿曼塞拉莱等安全港口进行货物中转

· 评估中欧班列：阿拉山口、霍尔果斯口岸今年一季度双双实现“开门红”，部分货物可以考虑转向陆路通道

· 与物流商保持紧密沟通：了解最新的船司政策、港口状态、附加费情况

4.4 客户关系必须主动管理

不要等客户来问，主动告诉客户：

· 当前的物流状况和预计延误时间

· 可能的替代方案

· 保持信息透明，建立信任

4.5 短期业务重心必须调整

有外贸企业已经采取的做法值得借鉴：将短期业务重心向受影响较小的市场（如欧美、东南亚、中亚）倾斜，但不等于是放弃中东。中东客户付款痛快、需求量大，只要局势稍有缓和，生意还要继续做。

五、中国通道：到底能不能走？

这是大家最关心的问题。

先说结论：中国船只理论上享有“外交优先”待遇，但实际操作层面仍面临巨大不确定性。伊朗外长的表态中，明确区分了“敌人”和“其他国家”。中国作为伊朗的重要战略伙伴，理论上属于“可通行”范畴。

但问题在于：“能通行”不等于“有船走”。船东的商业决策、保险公司的承保意愿、港口的实际运营状态，这些都不是外交辞令能解决的。3月13日，土耳其交通部长证实，经土方与伊朗当局沟通后，一艘土耳其船只已获准通行。这证明“谈判通行”模式确实存在。但土耳其能做到的，不代表每个国家都能做到。对于中国外贸企业来说，更务实的做法是：不要押注于“特殊通道”，而是做好最坏的打算，准备最好的应对。说白了，咱们不能把身家性命押在“朋友关系”上，得按最坏的情况做准备，按最好的方向去努力。

六、结语：风浪越大，越要稳住船

中东局势短期内难见降温。霍尔木兹海峡这场危机，正在重塑全球能源贸易格局。

但我跟各位老板说三句心里话：

第一，这不是咱们第一次面对冲击。 亚马逊封号、中美关税战、疫情断链——哪次没扛过来？

第二，风浪不会永远持续。 有物流商判断，运力紧张可能就这段时间，商家可能会错过这个旺季窗口，但市场还在。

第三，我做生意这么多年，见过太多企业，不是最强的活下来，而是最能扛、最能调头的。 这次也一样，谁能快速调整，谁就能熬过去。

风浪越大，鱼越贵。但前提是——你得先把船稳住了。

专家介绍：厉丙毅，网经社电子商务研究中心特约研究员、大连市跨境电子商务协会会长、大连天呈企业服务有限公司董事长。

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