(电子商务研究中心讯)　　2月26日，上海市交港局根据上海交港局发布的信息，从3月1日开始，在高峰时段新增运力配置方案出台前，暂行实施每天7点30分到9点30分，下午4点30分到6点30分的早晚高峰时段，出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施，以缓解高峰时段打车难。

　　3月3日，也就是上海交港局禁令实施后的第一个工作日，有一个名为“上海出租”的打车软件却在其公众微信上称“申城早晚高峰禁用打车软件，‘上海出租Taxi021’正常使用”，主要原因是“taxi021直接接入上海强生、锦江等出租车公司电调系统，完全符合交港局的规定，不受此次新规影响。”

　　为什么嘀嘀和快的被禁止，而这个名不见经传的“taxi021”却能在交港局继续营业？正如其在微信上所说，因为它“直接接入上海强生、锦江等出租车公司电调系统”。登录该公司网站，该软件是2013年5月1日上线，由上海脉田网络科技有限公司研发，与上海强生出租汽车公司进行官方合作，号称是上海最大的微信叫车平台。

　　其实，就在2月26日上海交管局发布打车软件禁令的当天，交港局还特意表态，2月27日将再度约谈打车软件，重申必须在2月底前明确态度，将“打车软件”与出租汽车公司电调平台开展合作，将“打车软件”约车业务纳入电调业务统计范围，承接“打车软件”约车业务车辆顶灯显示“电调”，并确保行车安全，对已载客运营车辆，屏蔽发送业务信息。

　　换句话说，只要打车软件与出租车公司的电调平台开展合作，那么就可以为这些软件发放绿灯，否则就意味着“叫车软件置社会责任于不顾”，而“交通主管部门将会同相关行业主管部门，暂停‘打车软件’应用。”

　　为什么打车软件必须和现在出租车公司的电调平台合作？交港局并未说明理由。不过在我看来，一个很有可能的理由是目前大打车软件损害了出租车公司的利益，因此它们才有激励游说政府出此禁令。

　　关注中国出租车业的朋友都知道，出租车在中国是一个严格准入行业——政府控制了出租车的牌照，同时出租车从业者还有各种各样的身份限制：比如说在北京和上海，在相当长一段时间内是不允许外地司机执业——它的理由是为了维持服务水准。严格准入的结果是使得现有的出租车公司成为最大的受益者：通过控制牌照，它可以把成本轻而易举的分摊到每个出租车司机身上。也正是如此，目前中国所有的出租车公司，几乎都和政府有着千丝万缕的联系。

　　而打车软件的出现则是让出租车公司第一次感受到了威胁。在打车软件平台下，出租车公司不再有权威：出租车司机和乘客都围绕打车软件进行沟通，公司似乎也不再需要了。以前投诉出租车司机需要到公司，现在每一单的生意都可以直接和司机沟通，也可以在打车软件上给司机予以“差评”。

　　更为重要的是，打车软件的出现使得出租车公司之前为电召中心的巨额投入都化为乌有。很多出租车公司都设有电调中心，电调中心需要为数众多的呼叫专员，每辆出租车上还有价值不菲的接收终端，但是打车软件只需要一台手机就可以解决所有这些问题。由于打车软件的跨公司运作，而且那里的费用更加诱人，这使得目前电调中心的生意日益艰难。

　　据一位出租车司机说，我现在看到公司电调中心的单子，理都不想理。为什么？因为每次电调有4元的收入，其中2元归于电调中心，司机只能收入2元。与打车软件提供的补贴和乘客个人给予5-20元的小费相比，2元的电调服务费实在是太毛毛雨了。

　　于是，政府出手了。当然，它不好直接说这个禁令是受出租车公司游说的结果。当然，是不是游说我们也不得而知——我也只是猜测。不过上海交港局网站在27日就发布消息称，“3月10日打车软件率先与强生完成技术对接，3月底前，大众、锦江、海博等三家出租汽车调度平台与两家打车软件企业完成技术对接。”

　　为什么上海交港局有这么大的激励让打车软件和这5家出租车公司对接？很重要的一个原因是这四家出租车公司都是国有企业。不过，上海交港局的“约谈行为”倒是和《反不正当竞争法》第七条的规定相悖，该法规定“政府及其所属部门不得滥用行政权力，限定他人购买其指定的经营者的商品，限制其他经营者正当的经营活动。”同时也违反《反垄断法》规定，该法第37条规定，“行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。”

　　问题是，嘀嘀和快的敢因为此而向法院提起诉讼吗？(来源：百度百家 文/傅蔚冈）