(网经社讯)笔者在与全国交通运输行政执法同仁交流时，发现大家经常在如何区分顺风车与非法出租客运经营（主要是非法网约车经营）两种不同性质的行为存在争议，究其原因，是对顺风车本质没有准确的认识。

顺风车，本不是一个法律概念，而是社会约定俗成对好意合乘并由乘车人分摊部分出行成本的民事自助行为的俗称。顺风车这个概念上升到准法律概念①始于《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号，以下简称《意见》）第四条第（十）项的规范私人小客车合乘的相关内容，在一定范围内确定了顺风车的概念、明确了顺风车主要构成要件和行为性质，具体表述如下：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

现对原文从确定概念、明确构成要件、明确行为性质三个方面进行解析。

一是确定概念。

概念是通过反映客观对象的特有属性来指称对象的思维形式，其表现形式相当于语言中的词或词组。②对于约定俗成的顺风车这个对象，确定概念为私人小客车合乘、拼车和顺风车。

当然，从概念的主名称“私人小客车合乘”的表述上来看，该概念指称的对象具有特定性，即只针对私人小客车。此处的小客车并不是一个规范的法律概念或者国家标准定义的术语（含国家强制标准和行业标准），应当指《道路交通管理机动车类型》（GA 802—2014）第4条中定义的小型载客汽车和微型载客汽车。③

需要强调的是，该概念并未触及非私人小客车以外的车型合乘活动的概念命名，如现行行业标准GA 802—2019定义的中型载客汽车和大型载客汽车等非小客车合乘活动的概念命名，以及单位小客车、租赁小客车等非私人小客车合乘活动的概念命名。而根据社会实践经验，无论是前述中型还是大型载客汽车等非小客车的合乘，还是自有车辆、单位车辆、租赁车辆的合乘，约定俗成的概念名称其实都是顺风车。所以，从逻辑上来讲，私人小客车合乘不是顺风车集合的全部，而只是一部分。本文所称的顺风车，指车辆合乘的民事互助活动的集合整体。

二是明确构成要件。

在法律领域，分析一个自然行为属于什么性质的法律行为，通常使用构成要件的法律技术予以分析。《意见》第四条第（十）项对顺风车进行了定义，明确了私人小客车合乘（拼车、顺风车）的3个核心构成要件：

1.车辆驾驶人发布出行信息。该要件隐含的意义是，车辆驾驶人必须有真实的出行需要，已经有具体的出行计划。如果抽离顺风车网络平台的要素，该要件可以概括为驾驶人具有真实出行计划。该要件实为顺风车的核心构成要件，一个行为是否符合顺风车的法律性质，这是最为基础的要件，后文将与客运经营性行为进行比较并进一步说明。

2.乘客选择合乘。该要件的隐含意义是合乘乘客只有在已知驾驶人出行计划的基础上，选择是否合乘的权利。易言之，无权要求驾驶人按自己的出行计划提供服务，不具有主体地位，后文将与客运经营性行为进行比较并进一步说明。

3.分摊出行成本。该要件明确出行成本可以由乘客分摊，亦可以由驾驶人好意施予（即免费），不获取经营性商业对价。

三是明确行为性质。

私人小客车合乘（拼车、顺风车）是互助的共享出行方式，并不是道路旅客运输经营或者出租车服务经营行为，法律性质属于非经营性的民事互助行为，受民法典相关法律规定调整，在行政法领域则落入法无禁止即自由的公民自治范畴。

有前述关于顺风车构成要件、法律性质的初步论述，为解决执法实践中涉顺风车的典型问题、探讨更好监管顺风车网络平台，笔者将从顺风车构成要件详解、执法实践对策、顺风车网络平台监管设想等三个方面展开论述，以期抛砖引玉、广引争鸣。

一、顺风车构成要件详解

要较详细解析顺风车构成要件，需要与客运经营（含道路旅客运输经营和出租车服务经营）行为进行比较分析，下文将从出行计划的确定、驾驶人、乘客、车辆、合同、费用等6个方面进行详细解析。

（一）出行计划的确定。

这是顺风车和客运经营行为区分最核心、最本质的构成要件，是其他要件的决定性因素。

1.顺风车。顺风车的出行计划由车辆驾驶人确定，驾驶人可以是车辆所有人，也可是车辆占有使用人（如家庭共有、借用、租赁、单位配发使用等），也就是说，只有驾驶人具有真实的出行需求、并产生具体的出行计划（含起终点、出行时间、大致路线等）的条件下，才能成立顺风车的行为基础。

2.客运经营。客运经营的出行计划实质由乘客决定，出租车服务经营的出行计划完全由乘客决定（起终点、时间、路线等），包车客运出行计划由包车人（虽非个体乘客，但亦可归为团体性乘客）决定。虽然班线客运的出行计划由承运人确定，但可以视为区域不特定乘客集体性出行计划的集合。

（二）驾驶人。

驾驶人要件可分人行为主观目的、资格条件、相互地位三个要素。

1.主观目的。

（1）顺风车。以共享空闲座位方式分摊出行成本为目的，不以营利为目的。

（2）客运经营。以经营性活动实现营利为目的，但实际是否实现盈利目标则在所不论。

2.资格条件。

（1）顺风车。顺风车驾驶人只需要合法占有和使用车辆，并具备车辆的驾驶资质（取得该型车辆准驾车型的机动车驾驶证）即可，并不需要考察驾驶人是否为车辆所有人。

（2）客运经营。客运经营驾驶人必须取得相应的客运从业资格，如道路旅客运输从业资格证、出租汽车驾驶员从业资格证（含巡游和网约车），并受雇于客运经营者或者自主经营。

3.相互地位。

顺风车和客运经营活动中，驾驶人与乘客的相互地位是截然相反的。

（1）顺风车。驾驶人在顺风车活动中处于主体地位，只有驾驶人具有真实的出行需要并确定出行计划，才有产生顺风车行为的可能。在顺风车运行过程中，驾驶人始终处于活动主导地位，乘客处于附随地位，应当服从驾驶人的出行需要。乘客可以请求协商确定上车地点、下车地点以及合理修改行驶路线，但乘客无权强求驾驶人修改出行计划。

（2）客运经营。乘客在客运经营活动中处于购买服务的主体地位，驾驶人处于提供服务的从属地位。驾驶人应当按照乘客的需求提供服务，如按乘客指定的起点提供上车服务，按乘客指定的路线和时间行驶、按乘客指定的终点下车。虽然班经客运的发班时间、上下车地点、行驶路线是经营业户确定的，但也可以视为当地同类出行需求乘客集体需求的概括性固定，本质上也是按照乘客需求确定，只不过不是个人或者团体的个性化需求，此为一特例。

（三）乘客。

1.顺风车。乘客为民事互助活动的互助人，规范性文件称为合乘人，在顺风车活动中处于共享出行资源的附随地位，无权单方要求驾驶人按乘客出行计划提供服务，也无权强求变更出行计划，应当服从驾驶人已经确定的出行计划执行或者经协商后合理调整出行计划执行。但顺风车合同成立后，乘客有权请求驾驶人按顺风车合同履约。

2.客运经营。乘客为客运经营活动的服务购买人，在客运经营活动中处于主体地位，有权要求客运经营的承运人、驾驶人按法律规定和合同约定提供安全优质的服务，并有权决定出行计划（班线客运除外）。

（四）车辆。

1.顺风车。因为顺风车是民事互助行为，对于车辆不应有权属、车型和资质限制，无论是自有（含所有人及家庭共有）、借用、租赁、使用单位的载客汽车还是载货汽车，只要是合法占有使用、能合法上道路行驶，就应当能成为顺风车的车辆构成要件。即使是货运机动车，在其驾驶室核定乘员人数内、不违反货车载人规定且能合法上道路行驶的情况下，顺路捎带人员亦可构成顺风车行为；但不得在货厢载人，不得超员。

2.客运经营。客运经营应当使用取得经营性道路运输证的客车（道路旅客运输经营）和乘用车（出租汽车服务经营），其对车型、技术状态和等级、审验情况、行驶里程等存在相应的规制。

（五）合同。

合同要件包括合同订立方式、合同订立途径和合同性质3个主要要素。

1.合同订立方式。根据《民法典》第四百七十一条的规定，当事人订立合同，可以采取要约、承诺方式或者其他方式。顺风车和客运经营的合同订立方式以要约、承诺为主，但也存在当面协商订立等方式。

（1）顺风车。顺风车合同有要约、承诺和当面、电话协商等，网络平台和即时通信群组（如小区业主微信群等）的顺风车以要约、承诺方式订立，一般是驾驶人发布出行计划信息（发出要约），合乘人承诺合乘（发出承诺），从而成立顺风车合同（互助性民事合同）。但是，据笔者的实践经验，现在的顺风车网络平台允许合乘人发出反要约④，让驾驶人抢单发出承诺从而成立合同，实质转变为驾驶人服从合乘人出行需要，则丧失了顺风车最核心、最基础的构成要件，在后文的对顺风车网络平台监管设想再展开论述。

另外，顺风车也存在当面协商和电话协商订立合同的情况，如路上拦车合乘、朋友介绍合乘等。

（2）客运经营。客运经营合同成立的方式有要约、承诺和购票等。网络预约出租汽车由乘客在网络平台发出要约（出行计划）、司机抢单（发出承诺）成立经营性的出租汽车服务经营合同，巡游出租车的待租标志视为向不特定的乘客发出要约邀请，乘客扬招视为发出要约，司机响应乘客扬招停车视为发出承诺，此时即成立出租汽车服务经营合同⑤；包车客运和旅游客运由包车人（乘客）向承运人（客运经营者）发出要约，客运经营者承诺成立客运经营合同。班车客运则是乘客通过购票方式成立客运经营合同。

2.合同订立途径。

合同订立途径即合同通过何种信息交流载体或者环境订立。

（1）顺风车。顺风车合同的订立途径有当场、通话、网络平台、即时通信群组等形式，如路上拦车合乘属于当面，朋友介绍后电话联系属于通话，通过顺风车平台撮合属于网络平台，通过小区业主群发出要约和承诺为即时通信群组。

（2）客运经营。客运经营合同的订立途径有当场、网络平台、电话等形式，巡游出租车招停和客运班车购票属于当场，网约预约出租车、定制公交和定制客运属于网络平台，电话预约巡游出租车属于电话。

3.合同性质。

合同性质是判断行政机关是否应当介入监管的核心因素，但行政机关是否享有监管权，最终取决于法律、法规、规章是否授权。互助性民事合同属于法无禁止即可为的公民自治领域，行政机关对此类合同的订立、履行、合同纠纷的解决，不应具有监管权，法律一般也不会授予行政机关监管权。但对经营性民事合同，行业管理部门对合同的订立、履行和合同纠纷，应当依法律授权积极履职。

（1）顺风车。属于互助性的民事合同，此类合同的订立、履行、合同纠纷的解决，目前法律并没有授予交通运输主管部门监管权。对于合同所产生的纠纷，交通运输主管部门除依法行使调解职权外，不具有监管权。正因交通运输主管部门对顺风车合同的订立、履约等事务不具有监管权，同样不应承担顺风车合同履行纠纷的解决义务。

（2）客运经营。属于经营性的民事合同，交通运输主管部门对订立合同的经营主体、经营主体履约所应当履行的行政法律义务等，应当依据《道路运输条例》《道路旅客运输及客运站场管理规定》以及出租车管理相关法律规定行使监管职权。

（六）费用。

因顺风车与客运经营行为法律性质的差异，导致顺风车分摊费用与客运经营服务费的法律性质亦存在本质不同。

1.顺风车。顺风车分摊费用为出行成本的合理分摊，其分摊费用和合同履行属于民事自治事项，行政机关不应直接定价或干预，由互助主体协商约定，属于民事自治领域。事实上，不同级别的车辆出行成本并不一致，普通小轿车和豪华小轿车的相同路线的出行成本肯定是不一致的，行政机关无法为之制定统一标准也不应制定统一标准，由互助的平等民事主体协商约定即可。

2.客运经营。客运经营服务收费属于经营性收费，是经营服务的对价，各城市政府有明确的定价标准，尤其是对具有公共交通属性的客运经营服务（如出租车、班车），有较强的行政管制，客运经营应当执行城市政府制定的收费标准，一般不具有约定服务收费的自由（包车客运等执行市场调节价等客运经营除外），客运经营收费行为普遍受行政机关监管。

 二、执法实践对策

在交通运输执法领域，涉顺风车执法的核心问题是如何准确区分真顺风车与以顺风车名义为幌子的非法营运，执法机关既要对真顺风车行为保持足够的尊重，又要严厉打击以顺风车名义为幌子的非法营运行为，尤其是利用顺风车网络平台从事非法营运（非法出租汽车服务经营性质）的违法行为。

在执法实践中，对于涉顺风车的违法案件又分为对“顺风车”行为的个案查处（路检路查）、对平台的经营行为查处和对顺风车履约纠纷投诉处理三个方面。

（一）对“顺风车”行为的个案查处。

对“顺风车”行为的个案查处的核心任务是甄别实质顺风车，对真顺风车保持应有尊重，严厉打击以“顺风车”为幌子的非法营运。

由于《意见》第四条第（十）项对顺风车的定义的不完整，实际为对私人小客车合乘的定义，以及地方规范性文件⑥对意见的承续，甚至是在没有法律授权的情况下不当介入民事自治领域，对私人合乘车辆车籍和车型限定、订立顺风车合同途径限定、日合乘次数限定、制定分摊费用标准等。若地方规范性文件在没有法律、法规、规章依据的情况下，对私人合乘车辆车籍、车型、合同订立途径、合乘次数、分摊费用标准等作出限制，可能超越规范性文件权限，构成对公民权利的不当限制。因国务院和地方政府规范性文件对行政执法机关的拘束力和对执法人员的影响，导致出现执法人员不从实质上判断何为顺风车、机械适用规范性文件相关规定去判定顺风车的执法实践错误，如将不通过信息服务平台订立顺风车合同的顺风车、超出规范性文件限定合乘次数、不执行规范性文件费用分摊标准的真顺风车机械地认定为非法营运，从而处以大额罚款，导致行政复议、行政诉讼败诉的不良后果。

笔者认为，在道路运政执法实务中，不应据没有法律效力的国务院办公厅和地方政府规范性文件相关规定从形式上去判定何为真正的顺风车，而应当运用构成要件分析的技术从实质上去准确判定何为真正的顺风车，最关键的是考察“确定出行计划”这一基础性核心要件，不能获取充分证据证明驾驶人是服务乘客出行需要而确定出行计划这个法律事实的个案，不能定性为非法营运。但驾驶人不能证明出行计划由其确定的个案，不能直接推定其为服务乘客出行需要而确定出行计划，因为行政相对人没有自证不违法的义务。对于不能证明构成非法营运的个案，不得以非法营运定性处罚；符合顺风车构成要件的，按顺风车处理；不符合顺风车要件但亦不能证明构成非法营运的，应依法不予认定为非法营运或按其他法定性质另行判断。

对于顺风车，要尊重公民民事自治权，避免不当行政干预。对于以顺风车名义为幌子的非法营运行为，应当在排除不满足顺风车要件的前提下，再根据道路旅客运输3类客运经营（班线客运、包车客运、旅游客运）构成要件以及2类出租汽车服务经营（巡游出租汽车、网络预约出租汽车）的构成要件准确判定其构成何种违法行为，并依法予以处理。

（二）对平台的经营行为查处。

对平台的经营行为查处是指对顺风车信息平台（网络平台）的查处，这是当前交通运输执法领域的难点，难点的核心在无法可依或者交通运输主管部门是否有职权查处。

为顺风车提供信息发布和合同撮合的信息平台（网络平台），如滴滴顺风车、高德地图顺风车、哈啰顺风车、嘀嗒顺风车等平台，是否属于《电子商务法》定义的自建网站提供服务的电子商务经营者，目前存在较大争议，没有统一认识和定论。在真实顺风车情形下，顺风车驾驶人并非经营者，平台不符合电子商务平台经营者要件；但平台通过自建网站或App提供信息发布、撮合并收取服务费，可能构成《电子商务法》上的其他电子商务经营者。若平台实际组织非法营运，则可以进一步构成电子商务平台经营者或者非法网络预约出行汽车经营者。 

另一个问题是，顺风车是民事行为，并非交通运输经营行为，就算顺风车网络平台适用《电子商务法》监管，交通运输主管部门是否享有法定职权又是个问题。

不过，交通运输主管部门可以研究适用《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第三十四条相关规定，从变相从事网约车经营活动的角度对顺风车网络平台进行监管，据笔者的亲身实践，顺风车网络平台与网约车平台在乘客出行计划信息发布、向司机推单和司机抢单、行程定价、费用抽成等方面并无实质差异，这不符合顺风车合同订立、分摊费用确定等底层运行逻辑，如顺风车应当只能由驾驶人发布行程计划（发出要约）、合乘人同意合乘（发出承诺）从而订立顺风车合同，分摊费用应当由双方约定、平台无权确定等。

这个实践课题需要谨慎论证。

（三）对顺风车履约纠纷投诉处理。

目前，因行政机关过度介入顺风车这种平等民事主体自治的互助领域，大多数群众将顺风车与网约车混同，误以为顺风车亦是受交通运输主管部门监管的客运经营行为，出现驾驶人不按其期待的路线行驶、不按其期待的起终点接送、等履约纠纷，甚至不能满足其帮忙搬运行李等不合理要求时，合乘人按网约车违规通过政务热线（12345平台等）予以投诉，交通运输主管部门承担了大量非职责范围内的投诉处理任务，造成一定的执法资源浪费。

建议交通运输主管部门、公安交通管理部门协调政务热线部门（12345平台等）设置顺风车履约纠纷投诉的阻隔机制，让本不应进入行政执法机制处理的民事纠纷投诉回归正确处理途径。但是，在设置顺风车履约纠纷投诉阻隔机制之时，要注意先分辨是假顺风车非法营运举报还是真顺风车履约纠纷投诉，对于假顺风车非法营运举报件，要按既有流程进入现有交通运输执法机制处理。

三、顺风车网络平台监管设想

在上文的执法实践对策中，已经触及顺风车网络平台监管的相关问题，下文将从顺风车网络平台监管的立法和执法方面提出粗浅设想。

（一）立法方面。

如果不能适用《电子商务法》，则目前对顺风车网络平台监管没有法律依据。但这带来一系列问题，比如顺风车监管平台按网约车模式运营，为以顺风车为幌子而实际从事非法营运的违法行为提供了滋长温床，可能构成网约车共同违法（需结合平台具体行为、主观状态和许可情况依法认定），需要立法对其经营行为和运营模式予以合理规制。

另外，顺风车平台为行程定价（确定合乘人分摊的费用），并据定价抽成服务费的合法性不足，因为其利用平台优势，侵入了驾驶人和合乘人两个平等民事主体协商约定事项的自治领域，需要立法对这类违法行为予以禁止。

笔者建议地方政府尽快在顺风车管理相关规范性文件的基础上，完成顺风车网络平台监管立法，将涉顺风车管理相关事务聚焦到顺风车网络平台监管上，立法应当体现如下规制原则和禁止性规定。

一是出行计划信息发布的单向性。为确保顺风车网络平台不异化成非法营运的网络平台工具，应当规定只准驾驶人在平台发布出行计划信息，不允许合乘人发布出行计划信息。只允许合乘人查看驾驶人发布的出行计划信息并决定是否发出合乘承诺，以避免非法营运行为人在掌握合乘人出行计划后，在没有真实出行需要的基础上为合乘人定制虚假顺风车出行计划而发布，实际异化为以营利为目的而满足乘客出行需要的客运服务计划。

二是禁止为分摊费用定价。因为顺风车是互助性的民事自助行为，依据民法相关规定应当由驾驶人和合乘人平等协商约定分摊费用，顺风车网络平台无权干涉，最多只能运用大数据技术提供分摊费用确定参考数据或者计算工具。

三是规范平台收费。顺风车网络平台可以为驾驶人和合乘人提供的信息发布、合同订立辅助、行程安全监控、费用托管及代收等服务，不是网约车的承运人，驾驶人不是顺风车网络平台的从业者，顺风车网络平台无权对分摊费用抽成，可以明确能收取信息发布服务费、合同订立辅助服务费、费用托管和代收服务费、行程安全监控服务费等合理服务费。

（二）执法方面。

在未明确顺风车平台适用《电子商务法》等现有实体法监管的前提下，建立严格的“假顺风车非法营运+平台溯源追查机制”，对于路检路查发现的假顺风车非法营运个案，如果是通过顺风车平台获客、订立合同、支付费用的，要将顺风车平台作为共同违法涉嫌对象进行穿透式深入调查，构成非法营运共同违法的（含主导和引导、帮助和放任等），按非法从事网络预约出租汽车经营服务相关法律规定查处。

法治政府建设是全面依法治国的重点任务和主体工程，法治政府建设的一个基本原则是法无授权不可为。实质顺风车属于互助性民事行为，属于平等民事主体自治领域，行政权在无法律授权时不宜介入和干涉。但对顺风车平台的经营性行为，交通运输行政主管部门基于《宪法》和《中华人民共和国地方各级人民代表大会和地方各级人民政府组织法》的概括性授权，既享有监管职权也应当履行监管义务。虽然顺风车平台的监管立法已经明显滞后于社会公共管理需要，但是交通运输主管部门不能回避顺风车平台的行政监管问题，应当在现有法制供给条件下，积极探索有效监管路径，并及时推动地方性法规或者政府规章的立法，避免顺风车平台进一步异化为假顺风车非法营运的巨型温床，将顺风车平台引入为社会提供出行资源共享服务的共享经济正确轨道。

1. 《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号）属于国务院办公厅制定的非立法性规范性文件，属于抽象行政行为，不是正式法律渊源，故称准法律概念。

2.《法律逻辑学》，雍琦著，法律出版社，P23

3. 《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号）出台时适用的行业标准《道路交通管理机动车类型》（GA 802—2014），现已被《道路交通管理机动车类型》（GA 802—2019）所替代。GA 802—2014第4条列表中定义的小型载客汽车和微型载客汽车分别为：

（1）小型载客汽车。车长小于6000mm且乘坐人数小于等于9人的载客汽车，但不包括微型载客汽车。

（2）微型载客汽车。车长小于等于3500mm且发动机气缸总排量小于等于 1000 mL 的载客汽车。

小客车即不是一个法律概念，也不是标准定义的术语，此处使用“小客车”这个表述，无法确定准确的指代对象，即无法确定概念的外延。

4. 反要约是受要约方对原要约进行实质性变更后提出的新要约，这意味着原要约立即失效。反要约本质上是对原要约的拒绝，同时提出新的条件或修改条款，例如要求驾驶人改变出行计划起终点、行驶路线、出行时间，让驾驶人服务合乘人出行需求，这实际上消灭了顺风车由驾驶人确定出行计划的构成要件，变成了客运经营由乘客决定出行计划的要件。

5.因巡游出租车驾驶员不得拒载和议价，乘客上车后必须按乘客的出行需求提供服务，并由计价器计量服务费，所以不存在需要协商约定的合同事项，故乘客上车后即成立出租汽车服务经营合同。

6.G市制定的《查处城市客运或道路旅客运输非法营运行为涉及私人小客车合乘认定问题的意见》分别限制了顺风车合同订立途径、车籍和车型、日出行次数和制定了出行成本分摊标准。

一是限定只能通过信息服务平台订立顺风车合同。第一条：私人小客车合乘，也称拼车、顺风车，是指不以营利为目的，由合乘出行提供者通过合乘信息服务平台（以下简称合乘平台）事先发布出行信息，出行路线相同的人选择合乘出行者提供的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

二是限定了车籍和车型。第四条第（二）项：使用具有本市公安部门核发的《机动车行驶证》且年检合格的非营运性质的7座以下小客车，……。

三是限定了日出行次数。第四条第（三）项：每天提供合乘累计不超过3次；其中有跨城出行的，每天提供合乘出行累计不超过2次；免费互助合乘的，合乘出行提供者每日提供合乘出行次数不受限制。

四是制定了出行成本分摊标准。第五条：私人小客车合乘分摊成本仅限于车辆动力成本、通行费等直接费用。上述全部成本费用按合乘里程分摊计算，单位里程费用不得超过本市巡游出租汽车里程续租基准价的50%（其中，新能源车辆不得超过本市巡游出租汽车里程续租基准价的30%），不得设置起步价，不得按合乘时间计费。……